«Важно проанализировать и оптимизировать маршрутную сеть». Экс-глава Рыбинска Денис Добряков — о предстоящей транспортной реформе

До начала транспортной реформы в Рыбинске остаётся меньше месяца. Первый квартал 2024-го должен стать переходным периодом. Перевозки будут организованы на основе так называемого брутто-контракта, который предполагает оплату компании-перевозчику определённого километража. Пассажирская плата за проезд при этом поступает в бюджет. В результате если маршрут прибыльный, то заказчик — город или регион — может заработать. Если убыточный — за счёт бюджетных средств покрывается разница. Что касается Рыбинска, то помимо заключения брутто-контракта, организационные полномочия по городу перейдут областному министерству транспорта.

В преддверии транспортной реформы в Рыбинске экс-глава города Денис Добряков высказал своё мнение по ситуации и обозначил моменты, требующие особого внимания:

«Сам по себе брутто-контракт — неплохая вещь, но не настолько простая как кажется. Надо понимать, что здесь участвуют в том числе бюджетные деньги, поэтому особенно важны контроль и эффективность их расходования.

Мы изучали опыт других стран: во всём мире есть разные практики управления общественным транспортом. В целом, выделяются два принципиально разных подхода: бизнес-подход и социальная услуга. Выбор зависит от обеспеченности населения, от возможности реализовать эту услугу в экономически обоснованных ценах и ещё от многих факторов.

Бизнес-подход предполагает, что мы утверждаем экономически обоснованные цены, даём бизнес-структуре зарабатывать на частных перевозках. При этом не забываем, что транспорт — общественный, и он должен быть доступен для всех. Встаёт вопрос — кому помогать? Можно помогать незащищённым слоям населения, утверждая льготы, или поддерживать предпринимателей посредством субсидий.

Брутто-контракт — действительно один из вариантов решения. Все маршруты одним лотом идут в расторговку. Но в случае общей убыточности дофинансирование будет из бюджета, который формируется из налогов, которые платим мы с вами. Чтобы не перегрузить бюджет, важно оценить маржинальность каждого маршрута и провести оптимизацию. Ведь по сути при заключении брутто-контракта муниципальное образование или субъект Федерации покрывает убыток перевозчика. Плюс в том, что многое упрощается. Например, тарифообразование — очень сложный процесс, поскольку предприятия показывают данные, занижая свои доходы. Но если плата за проезд будет установлена недостаточная, мы загоним перевозчиков в угол и получим отсутствие обновления подвижного состава и другие проблемы. При этом тариф должен ориентироваться на платёжеспособность населения.

Мы допустили системную ошибку при написании и принятии ФЗ-220, которым сейчас регулируется транспортная деятельность в России. Из этого закона вытекает, что мы вообще не допускаем мысли о том, что общественный транспорт в России может быть доходным. В документе обозначено, что начальная цена контракта — это уже субсидия. То есть расторговывается мера поддержки, а не возможность получения дохода при оказании услуги. Мы априори говорим об убыточности общественного транспорта и не признаём, что часть — всё-таки прибыльная.

Давайте попробуем понять, где образуются убыточные участки для общественного транспорта. Буду приводить в пример Рыбинск. У нас был автобусный маршрут №5, который назывался муниципальным, и отвечало за него муниципальное предприятие. При этом 2/3 маршрута проходили по немуниципальной территории. И 2/3 пути на нём не было остановок. Этот маршрут был традиционным с советского периода. Когда произошло разделение городского округа и района, никто о маршруте не вспомнил, и он продолжал работать с «холостым» пробегом. За год приносил городу убытков несколько миллионов.

Образно говоря, на одном конце этого маршрута живёт бабушка, а на другом — её коза. И бабушке надо ездить кормить козу. Так сложилось, что этот маршрут считался необходимым, и закрыть его не представлялось возможным из-за социальных всплесков.

Аналогично у нас межмуниципальные маршруты на отдельных участках стали замещать городские. Они начали «съедать» часть прибыли, которая «предназначалась» для городских маршрутов. На тот момент, не имея технических средств контроля, разбить маршруты было практически невозможно.

Не исключено, что исходя из результатов анализа придётся решиться на преобразование маршрутной сети. С учётом консервативных привычек это очень сложная задача. Однажды мы хотели на Скомороховой горе внести изменения — это привело к серьёзному недовольству. На своём опыте мы поняли, что поменять традиционные маршруты крайне трудно, даже если они «минусовые». Те маршруты, которые закольцованы по центру, практически все с положительным балансом. Например, Троллейбусное управление отказывалось от убыточных маршрутов. Это нормальный бизнес-подход, но городские проблемы остаются.

Есть, к примеру первый маршрут — Копаево. Как его закрыть? Никак. Решений может быть два. Либо доплачивать предприятию, либо разбивать его на маленькие маршруты и субсидировать периферийную часть. По такому пути пошли многие крупные города.

Один из способов контроля экономики перевозок — это безналичная оплата, она помогает точно оценить маржинальность. Пока не было электронной оплаты проезда, мы формировали лоты таким образом, чтобы в них были и убыточные, и прибыльные маршруты. Так при грамотной экономике предприятия перевозчики могли работать в «плюс». Рыбинск — один из немногих городов, который традиционно торговал маршруты без субсидии, формируя нулевые или плюсовые пакеты. Таким образом мы «выкручивались», понимая, что бюджет города невелик.

Приятно, что за последние два года мы увидели достаточно большой поток государственной поддержки, в том числе на муниципальные нужды. В эти годы произошло замещение коммерческих кредитов бюджетными и даже списание муниципальных и государственных долгов. С удовольствием вижу госпомощь и по муниципальному общественному транспорту — закупаются новые машины. И здесь возникает риск ошибаться. Это как с концессией. Сначала во всей стране рекомендовали заключать концессии, потом их разрывали. Сейчас таким же общим порывом внедряются брутто-контракты, но чем больше в городе «минусовых» маршрутов, тем больше будет мера поддержки.

Ещё раз подчеркну: брутто-контракт неплохое решение, поскольку мы не можем видеть истинную экономику частного предприятия. Но чтобы снизить бюджетную нагрузку, надо сначала оптимизировать маршрутную сеть. Важно до заключения такого контракта на 100% перейти на электронную систему оплаты. Иначе мы получаем такую ситуацию: выделяем миллиардную помощь предприятиям, которые даже не пытались повысить эффективность своей деятельности. Внешне брутто-контракт выглядит хорошо, а суть видит только департамент финансов. Для людей будет красивый транспорт, а министр финансов будет считать убытки бюджета.

Вернёмся к примеру с бабушкой и козой. Учитывая социальные обязательства, оптимизируя сеть, нужно сделать так, чтобы бабушка из одного пункта до другого добралась за те же деньги. И необязательно на одном автобусе. Ей надо предоставить возможность доехать с одним билетом — с пересадками и соответствующим расписанием. По принципу метро в Москве. В этом случае можно окунуться в брутто-контракт.

Ещё одна опасность подстерегает при составлении условий для расторговки брутто-контракта. Есть риск, что местный перевозчик не сможет выйти на торги по определённым условиям, заданным заказчиком. И на мой взгляд, иногда это делается намеренно. Этого надо остерегаться. Важно сохранить своих перевозчиков — это тот бизнес, который платит налоги здесь. Местным депутатам необходимо контролировать условия брутто-контракта. Конечно, если перевозчик не хочет обновляться, соблюдать режим перевозок, ему нечего делать на рынке. Но я уверен: наши перевозчики скажут, что они готовы, потому что они никогда не получали субсидий, а сейчас появляется такая возможность.

Несмотря на то, что полномочия по общественному транспорту переходят на областной уровень, местным чиновникам важно всё проанализировать и проработать, потому что такие вопросы может эффективно решать только тот, кто находится на этой земле. Возможность точечной субсидиарной поддержки тоже остаётся. Я считаю: было бы эффективнее помогать адресно.

Будучи главой, я думал о брутто-контракте, но пока только с Троллейбусным управлением, потому что в этом случае затраты бюджета были бы минимальны. Мы с ними много ругались, но это те люди, которые сами держат свою экономику. У них всё оптимизировано. И было бы интересно помочь им в плане поддержки, скажем, для обновления подвижного состава. Кстати, почему-то сейчас мы не слышим о строительстве завода электробусов в Рыбинске. А мы как раз обсуждали заключение брутто-контракта при создании компании с полным циклом: производство, обкатка здесь же. К сожалению, сейчас видим закупку электротранспорта у другого производителя, что перекрывает возможность развития здесь своего рода кластера. Приобретая электробусы в другом регионе, мы даём возможность заработать предприятию, которое и налоги платит в бюджет другого субъекта Федерации.

Мне кажется, меры поддержки, которые объявил президент, крайне необходимы для муниципальных предприятий. Муниципальные перевозчики — это своего рода палочки-выручалочки для города. Но с той экономикой, в которой они находятся, им не выйти, скорее всего, на торги по брутто-контракту.

В любом случае поддержка из бюджета — мера, ограниченная во времени. Рассчитывать можно только на экономику предприятия. А для этого если невозможно совсем убрать убыточные маршруты, их надо сделать близкими к «нулевым». Иначе это всё аукнется в будущем. Не всегда будут такие серьёзные деньги. Если сейчас не оптимизировать сеть, в будущем мы можем пережить ещё одну волну стагнации общественного транспорта. Я потому и решил поговорить с вами, чтобы предостеречь депутатов от бездумного голосования, чтобы призвать их задавать вопросы».