Человек появляется на свет с тем сердцем, которое ему дала природа ‒ здоровым или не очень. У самолёта сердце может быть только одно – здоровое. И чтобы оно работало исправно, его проверяют особые «врачи» – испытатели. На НПО «Сатурн» в Рыбинске под их контролем двигатели SaM146 для нового поколения региональных самолётов семейства Superjet 100, а также легендарные двигатели Д-30КП/КУ, производство которых на рыбинском предприятии началось ещё в 1972 году. Они работали на пассажирских Ту-154М, Ил-62М, а сейчас по-прежнему устанавливаются на тяжёлые транспортные Ил-76ТД.
Испытания двигателя SaM146 – а речь пойдёт именно о нём – последняя стадия работы над «сердцем» самолёта. Именно двигатель поднимает машину в воздух. Поэтому перед специалистами большая ответственность – проверить качество готового изделия. Какие стадии проходит испытание двигателя, сколько это занимает времени, почему все специалисты, работающие в испытательном корпусе, ходят только в хлопчатобумажных спецовках, какими медицинскими приборами пользуются при прослушивании «сердца» и для чего используют пластины льда и тушки диких уток? На все эти вопросы ответим в 11-ом выпуске «Заводных будней».
Главными героями этого увлекательного путешествия в мир авиационных испытаний стали специалисты испытательного корпуса № 7.
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям НПО «Сатурн»: «Испытания одного двигателя в закрытом стенде продолжаются в среднем сутки. За это время мы принимаем двигатель в сборочном подразделении, перевозим его в испытательный корпус, проверяем наши стендовые системы. Немало времени занимает монтаж двигателя на испытательный стенд. Последний, к слову, имитирует крыло воздушной машины».
Обеспечением «пациента» всем необходимым – топливом, маслом, электропитанием, воздухом – в «нашу» смену занимался зам. главного инженера по технической части испытательного корпуса № 7 Игорь Константинов: «Одна из моих повседневных задач – проверить масло и топливо на наличие примесей. Их мы сдаём в лабораторию – это обязательная процедура. Но никаких нарушений в качестве «ингредиентов» пока не находили».
На испытательной площадке работают четыре человека – три испытателя-механика и техник по наладке. Последний, как правило, девушка, которая фактически выполняет роль медсестры – регистрирует параметры в протоколе, выдаваемые «сердцем» будущего самолёта во время испытаний. Вся одежда на специалистах – из чистого хлопка. Это необходимо, чтобы от статического электричества не появлялись искры.
В первую очередь сотрудники проверяют, работают ли все сигналы, готово ли к подаче топливо, замкнуты ли электрические цепи. После чего испытательный бокс закрывают специальными акустическими воротами со стенками внушительной толщины. Весь персонал, как при рентгене, уходит в отдельное помещение, закрывая за собой три тяжёлые двери и надевая наушники. Только здесь речь идёт о защите не от лучей, а от вибрационной болезни и глухоты.
Владимир Сыров, начальник техотдела испытательного корпуса № 7 НПО «Сатурн»: «За всеми испытаниями мы следим из пультовой через систему видеонаблюдения. Во время процесса в боксе с двигателем находиться вредно для здоровья, потому что уровень шума и вибрации в нём совершенно не совместим с физиологическими возможностями человека – здесь запросто можно потерять слух. Кроме того, двигатель, не прошедший испытаний, может быть опасен для человека».
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям ОАО НПО «Сатурн»: «При первых запусках проверяем качество сборки двигателя и его работоспособность, потом главный показатель – тягу, измеряем минимальную, крейсерскую и максимальную, которые необходимы для взлёта машины, набора высоты, различных манёвров в небе, определяем, сколько он расходует топлива, какую держит температуру. На эти «процедуры» уходит порядка двух часов».
Потом двигатель останавливают, и за работу берётся механик, который изучает сначала состояние «пациента» снаружи – не потекло ли масло, измеряет ему температуру – не перегрелся ли он, определяет, не слишком ли много он потребляет горючего. И переходит к изучению «внутренних органов».
Владимир Сыров, начальник техотдела испытательного корпуса № 7 НПО «Сатурн»: «В каждом двигателе есть свои технологические отверстия, в них вставляется прибор, весьма схожий с эндоскопом, который глотает человек во время обследования желудка. На его конце также лампочка с маленькой видеокамерой. Состояние всех деталей и узлов, степень их износа во время испытаний фотографируем прибором и изучаем уже на компьютере».
Если состояние «пациента» не внушает опасений, специалисты переходят к следующему этапу испытаний. Проверяют, за какой промежуток времени двигатель набирает тягу от минимальной до максимальной. Если и здесь всё хорошо, наступает последний этап — приёмки двигателя. Механики опять осматривают его снаружи, контролёры снова внутри, а потом уже принимают специалисты военного представительства Министерства обороны.
Проводятся испытания и на открытом испытательном стенде, который расположен в тридцати километрах от Рыбинска, на территории Николо-Кормского сельского поселения Рыбинского района, где имитируются эксплуатационные условия.
Первое — птицестойкость. Во время полёта самолёт может встретиться с одинокими птицами или даже целыми стаями. Двигатель должен «заглотить» пернатых и продолжить при этом работу, ведь всё происходит в небе, когда на борту десятки или сотни пассажиров.
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям ОАО НПО «Сатурн»: «Внутрь двигателя бросаем тушки четырёх диких уток, специально выращенных в охотхозяйстве, вес каждой составляет около 700 граммов. Тушки птиц попадают в двигатель, так сказать, в «природном» состоянии».
Второе – испытания на попадание града. Чтобы проверить этот параметр, специалисты делают градины практически вручную. В этом помогли французские коллеги, у которых методика его изготовления уже отлажена. Дистиллированную воду замораживают в брикетах, полученный лёд размалывали в ледяную муку, из которой уже специальными пневматическими прессами штампуют ледяные шарики, по виду схожие с градинами. За один раз можно изготовить только 49 градинок. В случае с SaM146 только для одних испытаний сделали 11 тонн!
Третье – испытания на попадание льда. Для этого готовят ледяные пластины длиной 30 см, шириной 6 см и толщиной 2 см, которые при быстром обледенении крыльев самолёта в воздухе могут отрываться от поверхности металла и попадать в двигатель.
И вот, пожалуй, самое интересное испытание двигателя SaM146, которое проводилось на опытном образце всего один раз: случай обрыва его лопатки – самой большой вращающейся и самой энергоёмкой детали «сердца» крылатой машины. Вес каждой – чуть более килограмма. Как сымитировать её отрыв?
Роман Любимов, зам. генерального конструктора по испытаниям ОАО НПО «Сатурн»: «Оторвали её управляемо. В её основание вложили пороховой заряд, но такой мощности, чтобы он оторвал только одну лопатку. В итоге двигатель, конечно, был повреждён, но лопатка не вылетела за пределы корпуса».
О своей нелёгкой, но такой необходимой работе сами испытатели говорят:
«Она во многом схожа с профессией врача, – делится Алексей Веретенников, зам. начальника производства испытательного корпуса № 7.‒ Испытатель, как и доктор, несёт ответственность за жизнедеятельность своего «пациента», который стал результатом труда тысяч людей. Испытание – это конечная стадия производства двигателя, поэтому специалисты должны быть не только крайне внимательными и ответственными в своей работе, но и как врачи, не допускать ошибок. Но с другой стороны, наша работа – очень интересная. Особенно, на открытом испытательном стенде».
Фотокорреспондент «Черёмухи» Александра Кузнецова побывала на испытаниях SaM146 и запечатлела процесс для наших читателей.
