«В транспортной отрасли не может быть конкуренции». Интервью с генеральным директором «Рыбинскэлектротранса» Владимиром Матросовым

Первое, что бросается в глаза в его кабинете — аскетичная обстановка. Ни тебе модной широкоформатной панели для презентаций во время оперативок и собраний, ни уютного дивана, где можно расположиться с чашкой чая, принимая высоких гостей, ни дорогих канцелярских принадлежностей — тех, что покупают не для использования, а для антуража. Над рабочим столом — картина с троллейбусом, идущим по улицам летнего Рыбинска. «А зачем мне лишнее?» — удивляется директор «Рыбинскэлектротранса» Владимир Матросов, довольствуясь парой столов, несколькими стульями и ноутбуком. Для работы больше ничего не надо, уверен он.

Сегодня, седьмого сентября, Владимиру Александровичу исполняется 70 лет. В преддверии юбилея он рассказал о том, как пришёл на предприятие, о развитии пассажирских перевозок и перспективах электротранспорта в Рыбинске.

— Владимир Александрович, как началась ваша карьера? Почему вы решили связать судьбу с электротранспортом?

— В Рыбинск я приехал в 1978-м году из Брянска — там окончил институт транспортного машиностроения по специальности «Городской электрический транспорт». Направили меня сюда по распределению. В то время троллейбусное управление в Рыбинске работало всего второй год — его открыли в 1976-м. Предложили две вакансии на выбор: мастером ОТК и мастером технического обслуживания в депо. Выбрал второй — хотелось более насыщенной, активной работы. Занимался плановым техническим обслуживанием машин и подготовкой их выпуска на линии.

В то время в управлении было четыре мастера: в основном бывшие водители, только я с высшим образованием. В подчинении — бригада ремонтников, но и самому приходилось помогать, если работы много или требовалось заменить отсутствующего сотрудника. Важно, чтобы на утро плановое количество машин было в идеальном порядке — не сделать, сорвать выход транспорта на линию, даже задержать рейс самолюбие не позволяло. Потом стал продвигаться по карьерной лестнице: старший мастер, начальник депо, заместитель начальника управления.

— У вас стаж почти 45 лет. За это время не хотелось поменять работу?

— На самом деле, у меня есть небольшой «перерыв»: три года работал на рыбинском моторостроительном заводе в должности замначальника цеха. С приходом «горбачёвской эпохи», когда выборы руководителей организаций стали повсеместной практикой, бывшие коллеги убедили участвовать в выборах на должность начальника троллейбусного управления. Так с 1988-го года я стал его руководителем. Правда, это было уже совсем не то предприятие, на которое я когда-то пришёл работать: машины с износом, обстановка в коллективе тоже неспокойная. Предприятие работало нестабильно: во времена «лихих 90-х» пришлось столкнуться с забастовками: рабочие требовали выплатить долги по зарплате, отказывались выходить на маршруты.

— Сейчас, вероятно, руководители владеют технологиями управления предприятием в кризисных ситуациях. А как Вы действовали тогда?

— Времена у нас всегда непростые, со своей спецификой, своими особенностями. Конечно, тогда никого не учили, как действовать во время кризиса. Требования сотрудников были понятны и справедливы, но и обязательства перед городом нужно было выполнять. Приходилось ориентироваться по ситуации. Не было готовых решений — просто чувствовал ситуацию, действовал интуитивно. Забастовки были не единственной проблемой: подвижной состав просто разваливался на ходу. Дороги в ужасном состоянии — в городском бюджете не было средств на ремонты.

Помню, за один год потеряли 18 машин. Чтобы отремонтировать их, приходилось в прямом смысле слова разбирать технику до последнего винта. Город помогал — присылали сварщиков. Но это не особо работало — они не были заинтересованы в качественном результате, да и объёмы работ были невероятные.

К тому же остальные троллейбусы — те, что пока были на ходу — требовали обслуживания. Вот тогда мы приняли решение: заниматься ремонтом самостоятельно. Создали особый участок, стали капитально ремонтировать машины. Рамы заказывали у внешних поставщиков, обрезали кузова, заводили под них новые рамы, расшивали железо и укрепляли стойки.

— Откуда пришло понимание того, что действовать нужно именно так? Ведь такого рода ремонт — дело затратное и требующее специальной подготовки?

— Учились на своих же ошибках, набирались опыта у своих коллег. Ездили на заводы, где занимаются капитальными ремонтами — их услугами воспользоваться тогда не могли, денег не было, поэтому приходилось рассчитывать только на свои силы. Постепенно приходило понимание, что и как сделать лучше, дешевле, надёжнее — так «переварили» добрую половину парка, продлив срок службы троллейбусов на шесть — восемь лет. Это спасло предприятие. К началу 2000-х чувствовали себя уже довольно уверенно, хотя и ожидаемого обновления по машинам всё не случалось. Увеличилась и доля перевозок — по пассажиропотоку, думаю, мы выходили на более значимые показатели, чем ПАТП, хотя у них маршрутная сеть была шире.

— Когда в Рыбинск последний раз приходили новые троллейбусы? Не восстановленные после эксплуатации в крупных городах, а именно полностью новые машины, с завода?

— В начале 2000-х мы ещё покупали капитально отремонтированные троллейбусы. Надо понимать, что это не самопальный ремонт: речь идёт о специализированном заводском обслуживании. Конечно, такая техника значительно отличалась от той, что выходила на линии после нашего ремонта: профессиональная покраска, обновлённые салоны. В 2006-м году мы выиграли в крупном судебном деле: подавали иск на невыплату компенсации по льготному проезду, ответчиком значилось Министерство финансов России. Речь шла о долге за несколько лет, суммы серьёзные — вот на них мы и приобрели более 20-ти абсолютно новых троллейбусов, из которых четыре машины были низкопольными — первые в Ярославской области. После этого новых машин мы уже не могли себе позволить.

— Предприятие не раз меняло форму собственности. Как это влияло на его работу? Что изменялось?

— Примерно с 2010-го в администрации заговорили о том, что городу не нужен электротранспорт: мол, контактные сети визуально портят облик города, да и сами троллейбусы неэффективны. В то время я был депутатом Муниципального Совета — по этой линии общался с коллегами из других городов. Тогда и вышел на вологодский холдинг, который сам владел аналогичным предприятием и заводом по производству троллейбусов. Они заинтересовались в покупке рыбинского управления. Его тогда выставили на продажу. 100% акций принесли в городскую казну 126 миллионов рублей, а мы перешли в частные руки.

Собственно, никаких особых изменений не произошло. Может, кто-то думает, что мы стали менее зависимы от действий администрации — это не так. Как и прежде, выполняем муниципальное задание по перевозкам пассажиров, руководствуемся регулируемыми тарифами, пользуемся утверждённой маршрутной сетью. В 2012-м году предприятие удостоилось Международной общественной премии транспортной отрасли «Золотая колесница». До этого в 2008-м и 2009-м рыбинское троллейбусное управление признавали лучшим автотранспортным предприятием области, лучшими по качеству оказываемых услуг.

— В последние годы в городе появились частные компании, занимающиеся пассажирскими перевозками. Как живётся в условиях возросшей конкуренции?

— Действительно, время, когда мы и ПАТП были основными перевозчиками, безвозвратно ушло. Только тут вот какой парадокс: население города убывает, а количество перевозчиков растёт. Да ещё и объёмы личного автотранспорта увеличиваются — хороший показатель, конечно, но не для нас — мы теряем клиентов.

Пригородные маршруты, которые следуют через город, тоже забирают пассажиров. Для людей такое разнообразие только на пользу, а для нас, с точки зрения экономики предприятия, — одни убытки. С такими доходами сложно планировать какие-то обновления — новый троллейбус стоит от 18-ти миллионов рублей. Вот и представьте, сколько надо перевезти пассажиров за 26 рублей, чтобы накопить на новую машину. При этом значительная часть денег из тарифа идёт на покрытие расходов: заработная плата, оплата электроэнергии, текущее обслуживание. В настоящее время прибыли мы не получаем — всё, что выручили от перевозок, уходит на покрытие расходов.

— В чём тогда смыл работы?

— Мы обеспечиваем перевозки в городе, выполняя муниципальное задание, сохраняем рабочие места, своевременно выплачиваем заработную плату. Да, денег на развитие не остаётся. Ситуация с сократившимся пассажиропотоком, регулируемыми тарифами — всё это играет против нас.

— Как сейчас выглядит предприятия с точки зрения количественных показателей?

— В штате троллейбусного управления около 300 человек. Водителей обучаем сами. Кстати, у них по-прежнему сохраняются льготы: право досрочного выхода на пенсию и увеличенный отпуск. В этом году увеличили им заработную плату, чтобы поднять до среднего уровня по городу. А вот с кондукторами расстаёмся, переходим на электронный способ оплаты.
В распоряжении 58 машин, расписание составлено на 40, то есть 18-ть находятся в резерве. В последнее время покупали восстановленную технику, с пробегом. Тоже, считаю, правильный ход, потому что у нас выходили в рейс довольно старые машины, откатавшие по полтора-два десятка лет. Их нужно было менять.

— С отказом от кондукторов безбилетников не прибавилось?

— Мы сравнили выручку, которую привозит водитель с суммами, которые сдавали кондуктора: вполне сопоставимо, иногда даже водители больше сдают. Но пришлось увеличить число контролёров — есть, конечно, пассажиры, которые пытаются сэкономить на проезде. Такие люди оправдываются тем, что ожидали кондуктора — билет купить. Глупо, конечно: во всех троллейбусах постоянно звучат уведомления о другом способе оплаты.

Проблема в том, что мы не имеем права штрафовать. Человек, который не оплачивает проезд, нарушает административный кодекс. Но как взыскать штраф? Сейчас идёт диалог на эту тему и определённых успехов мы всё-таки добились — нас поддержал исполняющий обязанности губернатора, решение направлено на одобрение в областную Думу. Планируем повысить штраф и разработать чёткий механизм его взимания.

— На Ваш взгляд, у электротранспорта есть будущее?

— Что касается перспектив: сейчас вообще взят курс на активное использование электробусов. У нас была одна машина — отработала примерно год, потом её забрали в Вологду на модернизацию. Она поступила новой, по сравнению с троллейбусами поломок было меньше. Сам электробус стоит более 30-ти миллионов. Поэтому вопрос об окупаемости такого транспорта при существующих тарифах остаётся открытым: пассажир ведь не согласится платить больше за то, что едет в новой, экологичной машине.

В Санкт-Петербурге используют троллейбусы с автономным ходом — и для нас такой вариант представляется очень перспективным. Контактная сеть частично снимается, но сохраняется там, где не создаёт особых проблем. Например, у нас можно убрать сеть на Крестовой — троллейбусы здесь будут идти автономно, а, переходя мост через Черёмуху, ставят штанги на провода. При этом всё управление происходит автоматически, водитель остаётся в кабине, просто нажимает на кнопку, подъехав к определённой точке маршрута. Конечно, такое переоборудование тоже затратно, но обходится несравнимо дешевле по сравнению с покупкой нового электротранспорта.

— Не зря говорят: всё, что не развивается, приходит в упадок. Вы уже говорили, что самостоятельных возможностей по инвестированию в развитие у предприятия сейчас нет. Что тогда ждет «Рыбинскэлектротранс» в будущем?

— Без поддержки нам не выжить. Сейчас определённые шаги делают в правительстве — создают федеральные программы, связанные с инвестициями в транспортные предприятия. Бóльшая часть денег идёт на обновление подвижного состава. Но мы по условиям попадаем не далеко во все программы. Рассчитывать на местный бюджет тоже не приходится — возможности скромные. Так что надеемся на область.

Собственник планирует построить в Рыбинске завод по производству электробусов. Для этого требуется площадка с подведёнными коммуникациями. Идут переговоры по предоставлению налоговых льгот. Конечно, тревожит общая нестабильная ситуация — можно вложиться в производство, но после ведь нужно найти покупателей продукции, а электробус — дорогая машина. Есть и альтернатива — в Рыбинске выпускать троллейбусы, открыв дополнительную производственную площадку для уже имеющегося в Вологде производства.

С другой стороны, общественный транспорт постепенно переходит в подчинение региона. В этом есть определённый смысл: в транспортной отрасли не может быть конкуренции, здесь важно соблюдать расписание, а не ездить наперегонки — кто быстрее подберёт пассажиров на остановке. Это поможет избежать дублирования маршрутов. За счёт более тщательного распределения возможностей, появляются дополнительные ресурсы для обновления. Да, для частников это всё проблемно — люди лишаются бизнеса. Поживём — увидим.

P.S. Накануне стало известно, что Владимир Матросов принял решение покинуть пост генерального директора «Рыбинскэлектротранса», оставаясь членом Совета директоров. Новым руководителем предприятия станет Александр Травин.