Двигатель SaM146 стал прорывом для всей российской авиации, а для «Сатурна» — пропуском на европейский и мировой рынки. Необычайно ценный опыт, почти полное техническое перевооружение, пересмотр бизнес-стратегии и подхода к инновациям — пожалуй, самые ценные дивиденды, которые рыбинские моторостроители уже получили от проекта, навсегда изменившего предприятие и сделавшего его лидером отечественного двигателестроения. Трёхсотый двигатель — определённо веха, но SaM146 всё равно пока младенец, который развивается, совершенствуется и ещё много лет не потеряет своей уникальности. «Черёмуха» рассказывает, как работает PowerJet (совместное предприятие «ОДК — Сатурн» и французского Safran Aircraft Engines) и перспективах программы SaM146.
Цех № 80 — почти бескрайнее помещение с белыми стенами, где царит идеальная, если не стерильная, чистота. Вокруг мужчины и женщины в белых халатах, похожие на врачей; как и в операционной, здесь висит напряжённая тишина, прерываемая лишь доносящимися из глубины звуками производства. В цехе № 80, происходит таинство рождения двигателей SaM146 — моторов, которые устанавливают на самолёты Sukhoi Superjet 100.
На сборке сегодня юбилейный, 300-й двигатель этой программы, как и его предшественники созданный благодаря сотрудничеству российского «ОДК — Сатурн» и французской Safran Aircraft Engines (бывшая Snecma). SaM146 сам по себе напоминает сендвич. Его сердцевина — это производимый французами газогенератор (горячая часть), к которой крепятся модуль вентилятора и модуль турбины низкого давления, разработанные и произведенные «Сатурном»: «холодная» часть, как и финальная сборка с испытаниями, — зона ответственности российских партнёров.
— Мы работаем в полной мере по международным требованиям, и эти требования пронизывают весь процесс, начиная от деятельности конструкторских служб и организации производства до сферы послепродажного обслуживания и ремонта, — рассказывает директор программы SaM146 «ОДК — Сатурн» Михаил Берденников. — Это уникальный опыт. Мы с французскими партнёрами работаем одной командой, взаимодействуем ежедневно, ежечасно. И объединены мы одной целью — сделать так, чтобы этот двигатель стал лучшим, чтобы он давал самые высокие показатели, чтобы наши заказчики были довольны как объёмами производства, так и эксплуатацией двигателя. И, мне кажется, мы, в целом, справляемся с этими задачами.
Спокойные, уверенные и точные. Выпускники РГАТУ, других отраслевых вузов, рыбинского авиаколледжа, а ныне специалисты цеха № 80, всегда сосредоточены. Когда на кону безопасность самолёта, права на ошибку не остаётся. В этом помещении сегодня лучшие сборщики «Сатурна», прошедшие серьёзный отбор.
— Раньше мы собирали серийные двигатели для ТУ-154М, даже для ИЛ-62, но это было давно, двадцать лет прошло. Собирать SaM146 доверили не каждому, нас из коллектива сборочного цеха № 6 отобрали немного, и вот мы почти 11 лет уже здесь. 300 двигателей — не шутка, 100 самолётов в небе летают, нашими руками сделанные, — делится слесарь-сборщик Сергей Галанцев.
Сегодня сборку SaM146 называют будничным делом. Специалистам хорошо знакома каждая деталь, каждый инструмент, всё отработано до мелочей. Но когда-то двигатель казался до невозможности сложным конструктором.
— Первый двигатель был особенный — опытный, на нём мы много узнали, о чём раньше не догадывались. Работали вместе с инженерами французской Snecma, они нас обучали. Сейчас двигатели уже давно в серии, есть полностью отработанная технология и нет никаких проблем. По эксплуатации у нас нет замечаний, такого может добиться только слаженный коллектив. Один двигатель мы собираем, в среднем, за 4-5 дней, а на первый ушло около месяца. Было непросто, — вспоминает начальник сборочного цеха № 80 Михаил Сасарин.
— Когда собирали первый двигатель, честно скажу, работали почти без отдыха, приходилось на заводе практически жить, — добавляет слесарь-сборщик Алексей Перов. — Был даже курьёзный случай. В то время, в 2010-м году, моя дочь еще ходила в детский сад. Я уходил на работу, она ещё спала, а приходил — уже спала, мы месяцами не виделись. И однажды ребёнок спрашивает у жены: «Мама, а папа от нас что, ушёл?» Зато мы трудились не зря, и теперь завершаем трёхсотый двигатель. С каждым годом мы учимся чему-то и гордимся тем, что можем работать на том же уровне, что и зарубежные специалисты.
В авиационных кругах двигатель SaM146 пока считают ребёнком, но с заложенным потенциалом, как у вундеркинда.
Этот мотор во многом соответствует критериям, которые свойственны зарекомендовавшим себя двигателям, например, из семейства CFM [продукт совместного производства французской Safran Aircraft Engines и американской General Electric], устанавливаемым на самолёты Boeing и Airbus.
— Двигатель SaM146 и самолёт Superjet 100 продаются не только в России, но и за рубежом. И опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях — в Мексике, где жарко и высоко, в Якутии, где холодно. Везде двигатель показывает хорошие лётные характеристики, — директор программы SaM146 «ОДК — Сатурн» Михаил Берденников продолжает рассказывать о плюсах двигателя. — Очень приятно, что установка, которая находится в эксплуатации менее десяти лет, имеет гарантию вылета по расписанию на уровне 99,9 %, что соответствует самым лучшим мировым стандартам. Трёхсотый двигатель для нас — знаковое событие, и мы уверены, что за 300-м будет 400-й, 500-й и ещё очень много моторов.
SaM146 хорош многим. Например, его можно быстро снять с крыла и легко заменить нужные детали. При ремонте не нужно полностью разбирать движок, достаточно снять необходимый модуль — это большое преимущество по сравнению с двигателями, которые производились в России ранее. Со временем плюсов станет ещё больше. Работа по совершенствованию SaM146 никогда не останавливается.
— Первый и трёхсотый двигатель, на самом деле, заметно отличаются, — рассказывает заместитель начальника цеха № 80 по производству Олег Воробьёв. — Трёхсотый при сохранении габаритов стал гораздо легче. Если первый весил 1,7 тонны, этот уже 1,69. Это безусловное преимущество! Сейчас конструкторы вводят детали из композитных материалов. Они прочные и лёгкие, поэтому со временем двигатели станут ещё легче. Для самолётов это очень важно.
В SaM146 воплощены наиболее перспективные разработки отечественного и западного двигателестроения. В 2017-м году на «Сатурне» планируют собрать более 70-ти этих двигателей. На безубыточность программа должна выйти через несколько лет, и это нормальная мировая практика.
— Бизнес-модель авиационного двигателя отличается от многих других продуктов. Двигатель начинает приносить деньги не когда продан, а когда он проходит определённый жизненный цикл, — объясняет Михаил Берденников. — Когда начинают продаваться запасные части, когда начинается его ремонт. Всё это, естественно, определяется налётом. Поэтому мы, как производители, заинтересованы, чтобы он больше летал в тех авиакомпаниях, которые его эксплуатируют. Чем больше он будет летать, тем раньше мы начнём получать с него прибыль.
Во многие двигатели изначально заложен универсальный принцип, то есть они могут использоваться не только в самолёте, для которого создавались, но и в других. Тот же американо-французский CFM-56 устанавливается не только на Boeing 737, но и на его прямом конкуренте — Airbus A320.
SaM146 в перспективе тоже ждёт расширение парка. Российско-французские двигатели будут использовать для самолёта-амфибии Бе-200 ЧС таганрогского завода ТАНТК. Бе-200 — это самолет-амфибия, который используется в борьбе с крупными пожарами, например, лесными. Сейчас это единственный самолёт, который может не просто контролировать и ограждать периметр, а полностью тушить возгорания. Аналогов Бе-200, говорит Михаил Берденников, нет, потому этот самолёт — ценный нишевый продукт. Установка на него двигателя SaM146 откроет новые возможности для продаж, в том числе и на мировом рынке.
