Так получилось, что авиастроение в России долгое время находилось в «замороженном» состоянии. Это привело к тому, что лайнеры “Boeing” и “Airbus” вытеснили привычные нам Ил и Ту в гражданских перевозках. Современная программа развития авиации должна в корне переломить ситуацию на рынке. И Рыбинск занимает в ней не последнее место. Когда в России появится новый конкурентоспособный среднемагистральный самолёт, и какую роль в этом сыграет НПО «Сатурн»? Расскажем в очередном выпуске «Заводных будней».
В 2009-м году основные КБ отрасли боролись за право проектировать «сердце» для будущего отечественного самолёта МС-21. Разработка получила название ПД-14. В буквах скрываются не привычные инициалы конструктора, а два слова, которые предопределили судьбу мотора: перспективный двигатель. На его основе должна появиться целая линейка агрегатов с тягой от 10-ти до 18-ти тонн, в том числе и вертолётный ПД-12В.
Визуализация корпорации «Иркут»
Имея большой опыт разработки узлов, сертификации и проведения испытаний для SaM-146, «Сатурн» не остался в стороне и включился в создание нового «сердца» авиации. И, хотя, головным разработчиком стал пермский «Авиадвигатель», рыбинское предприятие взяло на себя важную часть работы по созданию компрессора низкого давления.
Александр Округин, руководитель проекта ПД-14 от НПО «Сатурн»:«В 2010-м году мы создали эскизный проект, который прошёл защиту на научно-техническом совете. Решение, предложенное «Сатурном» по компрессору низкого давления, признали не только соответствующим техническому заданию, но и наиболее передовым из существующих.
На основе эскизного проекта был создан двигатель-демонстратор. Он показал, что на существующих уровнях развития мы можем создавать двигатели, отвечающие современным требованиям. После этого «Сатурн» приступил к доводке компрессора низкого давления. Забрал себе и разработал новую концепцию тонкостенного разделительного корпуса и корпуса вентилятора.
Разделительный корпус — это конструкция, за которую двигатель подвешивается на самолёте. Именно она несёт на себе нагрузки и передаёт тягу двигателя на самолет. При его создании специалистам «Сатурна» пришлось решать ряд непростых технологических вопросов. Начиная с того, должен ли корпус быть цельнолитым или лито-сварной конструкцией. Основная проблема, с которой столкнулись инженеры, ― это снижение массы изделия и показателей уровня шума при его использовании.
Александр Округин:«Для понижения шума разработаны специальные звукопоглощающие конструкции. Ими закрыли почти всю внутреннюю поверхность корпуса вентилятора. Опыт работы с двигателем SaM-146 позволил избежать большинства возможных ошибок при освоении технологии изготовления звукопоглощающих панелей для ПД-14, которые по размеру в разы больше тех, что производились ранее».
Опыт создания двигателя сразу несколькими предприятиями для России в новинку. Не секрет, что конкуренция между участниками одного рынка всегда была и остаётся серьёзной. Но, по мнению Александра Округина, отдавая знания и делясь опытом, получаешь не меньше. А достижение общей цели — создание двигателя — стимулирует к активному сотрудничеству.
Александр Округин:«Разработкой ПД-14 занимались три предприятия, производственная кооперация включает ещё больше участников. Шестилетний опыт работы над этим проектом показал, что совместные усилия позволяют создать современный двигатель в достаточно короткие сроки. При определённых обстоятельствах самостоятельный выпуск двигателя могли бы осуществить несколько компаний, но это заняло бы более десятилетия, и к моменту выхода на рынок изделие признали бы неактуальным».
Сейчас же проект плавно подходит к серийному выпуску. Двигатель с рабочим номером семь уже стоял на летающей лаборатории и находится на плановой переборке. На «Сатурне» изготавливают детали для номеров 14 и 15. После сборки эти двигатели установят на самолёт МС-21.
Когда на свет появится двигатель с порядковым номером 18, ПД-14 планируют запустить в серийное производство с объёмами выпуска около 30 единиц в год. Как скоро это произойдёт, зависит от совместных усилий всех предприятий кооперации и отраслевых институтов. И дело здесь не только в скорости работы конструкторов или сборщиков, но и в выполнении целого комплекса требований контролирующих органов для обеспечения безопасности полётов.
Александр Округин: «Сейчас двигатель ПД-14 выходит на этап сертификации. Теперь он вряд ли претерпит какие-то кардинальные изменения, но работа над улучшением его продолжается. Например, среди поставленных задач — облегчение конструкции. Для этого необходима замена части деталей на аналогичные из композиционных материалов. Например, на термопласты. И здесь возникает вопрос, кто будет выпускать эти детали серийно? Сейчас в стране мало площадок, использующих эти современные материалы. «Сатурн» ― один из немногих, развивающих это направление производства. Это ещё раз доказывает, что совместная работа над такими масштабными проектами даёт развитие всем участникам процесса, закладывает базу для будущих самостоятельных проектов».
Листайте слайдер, чтобы посмотреть все снимки
Сборкой узлов для ПД-14 на «Сатурне» занимается несколько участков. Их сотрудники чем-то напоминают учёных из секретных лабораторий. Созданию такого образа способствуют белые халаты и перчатки на руках. Без них сборка запрещена.
― При работе с деталями из титановых сплавов без перчаток никак, иначе на деталях останутся следы от пальцев, ― поясняет слесарь-сборщик Александр Ласточкин. ― Я работаю параллельно и на сборке деталей для SaM-146. Ответственность большая и там, и здесь. Детали для ПД-14 больше, поэтому приходится использовать подъёмные механизмы. А собирать их даже удобнее — доступ к соединениям легче.
Головная сборка двигателей ПД-14 идёт в Перми. Туда отправляются и узлы с рыбинского предприятия. К концу года «ОДК ― Пермские моторы» должны собрать 13-й двигатель, а значит, до заветной серии осталось совсем немного. Если всё пройдёт гладко, иностранным самолётам придётся подвинуться, освободив в небе место для российских собратьев.
Фото Вадима Кудрявцева, «Черёмуха»
